Dåligt väder stoppar inte en hjälte

I veckan har jag träffat en hjälte. En ödmjuk och ganska lågmäld hjälte. Dessutom ganska kortväxt. Jag träffade honom när Quintus 72, en regionförening som ingår i Svensk Flyghistorisk Förening med nästan 6000 medlemmar från hela landet, arrangerade ett föredrag om helikopter 4.

Det handlar om Herman Pålsson som under sitt aktiva liv har varit flygare. Ordet aktiv känns i underkant när man vet att han enbart som pilot på räddningshelikopter (Hkp 4) har drygt 4 000 flygtimmar och att han flugit räddningshelikopter i 26 år.

För Herman Pålsson och hans besättning fanns inget dåligt väder.

img_0884

Herman Pålsson i samspråk med imponerade Micke Berglund, till höger, och bloggaren i mitten. Foto: Klas-Göran Svabre.

-Olyckor inträffar mestadels när vädrets makter ställer oss inför prövningar. Hur skulle det sett ut om vi vägrat att ens försöka när mestadels nödställda till sjöss behövde hjälp. Vi var tränade för sämsta tänkbara situationer och vi klarade uppdragen, berättade Herman Pålsson som efter föredraget blev ”stormad” av deltagarnas många frågor.

Otaliga är de uppdrag som Flygvapnets räddningshelikoptrar utfört genom åren med skiftande resurser och många gånger med sina egna liv som insats. Ett exempel:

”Ett uppdrag i slutet av april. Tre personer räddades från en förlist, nedisad segelbåt under mörker, snöglopp och isbildning.”

dsc05429

Citatet hämtat från en artikel som Herman Pålsson själv skrev i ”Bredåkrabladet”, medlemstidning för F 17 Kamratförening. I besättningen den gången ingick, Lars Karlsson, värnpliktig ytbärgare, Herman Pålsson, förare och besättningschef, Erik Lundberg, navigatör, Leif Classon, förare och Jan Pettersson, färdmekaniker.

Flygvapnet började med dygnet-runt-beredskap med räddningshelikopter 1967. F 17 fick sin HKP 4 A 1966 och då med nummer 92. Från början hade man enbart haft beredskap under den tid som respektive flottilj hade flygverksamhet. Då var uppdraget enbart inriktat på att rädda egna piloter. Senare utökades räddningsverksamheten till att även gälla civila uppdrag mestadels för att undsätta nödställda i Östersjön.

Många insatser gjordes också med direkta sjuktransporter från Blekinge till Lund. Många liv räddades genom dessa insatser. Senare blev det inte längre tillåtet för försvaret att genomföra sådana transporter. Verksamheten flyttades över till den civila marknaden.

I dag belönas årligen s k vardagshjältar. Jag vet att Herman Pålsson och hans kolleger några gånger uppmärksammades internationellt med olika utmärkelser men civil uppmärksamhet var då mer sparsamt även om ett otal tidningsartiklar har skildrat de bragder som utfördes när ingen annan hjälp stod att få.

herman-palsson-2

Herman Pålsson på sin mångåriga arbetsplats, HKP 4. Foto: F 17

Herman Pålsson har av naturliga skäl inte total koll på hur många människoliv han har räddat genom åren och jag tror inte han heller är den person som fört sådan statistik. För honom och kollegerna var det en självklarhet att uträtta det man tränat för. Med andra ord, mycket träning med instrumentflygning i svårast tänkbara väderförhållanden.

Herman Pålsson började i flygvapnet 1955. Han kom till F 17 i Kallinge 1957 för att flyga A 32 Lansen. Han blev flygräddare 1966. Dessförinnan hade han hunnit med FN-tjänstgöring i Kongo 1961. Han gick i pension 1992.

HKP 4, som också gick under benämningen ”Bananen” på grund av sin kroppsform, gjorde sin sista flygning till Malmen den 5 december 2007. Den landade för sista gången klockan 11.30 och avslutade därmed en långvarig epok inom flygvapnet. Helikoptern kallades dessutom för ”Bettan”.

Hur vet jag detta? Jo, givetvis efter att ha lyssnat på och genom åren läst artiklar signerade av Bengt Andersson från Yxnarum. Han är ett orakel på flyghistoria och har varit medlem i Flyghistorisk Förening sedan 1970. I Quintus 72 har han naturligtvis medlemsnummer 1.

Jag behöver knappast förklara att det var Bengt Andersson och Herman Pålsson som hade huvudrollen i veckans populära träff som handlade om just HKP 4.

Kalla krigets oskyldiga offer

dsc05400

-Flygarna var förbrukningsvaror i flygplan som skickades upp utan att de fungerade, sa flygingenjören och kontrollflygaren Lennart Richholtz i en rapport 1962. Men då var skadan redan skedd. Mellan 1960 – 1961 inträffade ett 70-tal haverier med 46 döda.

Betänk att svenska flygvapnet under åren 1915 till 2007 hade 957 omkomna och då har Sverige inte ens varit krig.

dsc05411

Författaren och journalisten, Ulf Eneroth har kartlagt vad som inträffade och han redovisar sina erfarenheter i boken ”Haveriet – Flygvapnet och kalla krigets offer”. Han utgår från ett haveri som inträffade i Vikbo utanför Köping den 26 oktober 1960 och som resulterade i att en hel familj på sju personer dödades när ett övergivet Lansenplan raderade ut en hel gård.

Ulf Eneroth besökte i tisdags kväll (4 okt) den regionala avdelningen ur Svensk Flyghistorisk förening, Quintus 72 i Ronneby. Hörsalen var knökafull och det kan delvis förklaras med att föreläsningen var öppen, alltså inte enbart riktad till medlemmar.

Det betraktades som en slump när ett helt familjejordbruk som gått i arv sedan 1800-talet raderades ut och sju familjemedlemmar dog när ett förarlöst Lansen slog ner och sopade bort såväl ladugård som boningshus. Men haveriet och Lansens motorstopp var ingen tillfällighet – det var helt enkelt ett konstruktionsfel som ingen brytt sig om att åtgärda trots flera andra haverier dessförinnan.

Det var först när Ulf Eneroth tog sig an de många haverierna under kalla kriget som det hela uppdagades.

Under en 15-månadersperiod 1960-1961 orsakade en rad konstruktionsfel ett 70-tal haverier med 46 döda.

32-lansen

 

Unga piloter skulle öva under realistiska och krigsliknande förhållanden för att bl a över havet möta det fruktade hotet i öster. Det var främst unga piloter i Tunnan och Lansen som fick sätta livet till och med facit i hand, helt i onödan. Ett stort problem var också att många civila dödades när flygplan slog ner som bomber både här och där i landet.

I dagsläget lever svenska flygvapnet med ett helt annorlunda säkerhetstänk. Man har uppnått nolltolerans när det gäller haverier, men betänk att flygvapnet under 1950- och 1960-talet hade drygt 1000 stridsflygplan som ständigt skulle vara i luften.

Boken är ett viktigt tidsdokument för att bl a få vetskap och förståelse för de omänskliga uppgifter unga piloter beordrades att utföra.