Etikettarkiv: F 17

Flygplanet SAAB 18 har fyllt 80

Publicerat av

I går söndag (19/6 2022) var en viktig bemärkelsedag. Inte för mig, även om vi är årsbarn, men väl för ett ihågkommet och viktigt flygplan på sin tid. Det var svensktillverkat och det mitt under andra världskriget.

Flygplanstypen flög första gången den 19 juni 1942 och den kom efterhand att tillverkas i fyra versioner – B 18 A – B 18 B – S 18 A – T 18 B. Saab tillverkade totalt 245 flygplan. Ett av dessa flygplan flög så sent som i maj 1959, men något plan kom ej att bevaras. Alla förstördes genom olika åtgärder. En stor andel av dom som fanns på F 17 under åren 1947 – 1956 ligger begravda i norra delen av start- och landningsbanan.  Något man kan kalla en masskyrkogård för uttjänta flygplan.

Av de tillverkade 245 planen förlorades inte mindre än 57 genom haverier vilket resulterade i inte mindre än 66 dödsoffer.

På F 17 i Kallinge fanns B 18 A, B 18 B och T 18 B. Den senare versionen var ett flygplan som hade många beväpningsalternativ. Beväpningen var torped, Akan (automatkanon) och raketer.

Eftersom jag mer eller mindre växte upp med denna flygplanstyp kommer jag mycket väl ihåg det lite dova ljud som frambringades av de två propellermotorerna när de dag som kväll i sakta mak tog höjd över stationshuset i Bredåkra. Med andra ord ett tämligen behagligt flygbuller. Det var först efter A 32 Lansens ankomst till F 17 1956 som antalet starter på kvällarna blev fler. Ljudet från reamotorerna var också högre och efter ett tag tvingades min far ur tv-stolen för  att rätta till tavlorna som hamnat snett efter de många starterna.

Jag minns också när vi barn kunde komma riktigt nära Saab 18-planen. Inte minst när flottiljen hade kuppövingar. Då drogs de ut från hangaren och placerades på Bredåkra hed under maskering och i skydd av en tredubblad allé. Träd som fortfarande minner om en gammal militär epok långt före flygplanens ankomst till F 17.

Naturligtvis finns det bra litteratur som beskriver flydda tiders flygplan inom svenskt flygvapen.

Du kan också ta del av en film om detta historiska flygplan.

En dag på jobbet för Sverige och NATO

Publicerat av

Han är unik och han är en hjälte som med livet som insats har åstadkommit betydande insatser för såväl svenska försvaret som NATO. Belöningen – en veckas extra ledighet i fjällen med rödingfiske på hemlig ort.

Det handlar om Birjer Östling. Han blev unik när han som pilot tvingades hoppa från sin S 29 (I folkmun kallad flygande tunnan) i maxfart. Bara en pilot i världen hade tidigare hoppat under sådana förhållanden. Pilotens lungor slets sönder av lufttrycket och han omkom. Birjer Östling slapp undan med en blåslagen kropp och munnen uppsliten. En vecka efter var han åter i tjänst.

Hjälte vill i varje fall jag beteckna honom efter att han som en av piloterna från tredje S 29-divisionen F 11 i Nyköping genomfört ett veckolångt topphemligt uppdrag hösten 1958. Först nu, 60 år senare, har de blivit förlösta från sin tystnadsplikt och kunnat berätta vad som hände.

I boken ”På särskilt uppdrag under kalla kriget” berättas om kalla kriget som då var som intensivast. Man visste att NATO arbetade intensivt med att kartlägga sovjetiska krigsbaser och hamnar. Uppdraget för Birjer Östling och hans kolleger blev därför att med fotospaningsuppdrag uppdatera den underrättelse som västmakterna kommit över i samband med krigsslutet.

Uppdragen genomfördes med start och landning på F 17 i Kallinge. Det var tidig väckning klockan 05 och med snabb ordergivning och start redan klockan 06 i sydlig riktning ut över Östersjön på lägsta höjd för att undgå upptäckt. Radarn var då inte heller så utvecklad vilket innebar att piloterna litade på att kunna överraska och ta sina viktiga bilder därefter snabbt lämna området för att återvända till F 17.

När jag på tisdagskvällen hade förmånen att samtala med Birjer Östling kommenterar han dom tidiga morgnarna.

”Vi visste att östsidan var aningen trögstartade vid den tidpunkten på dagen vilket också besannades. Det var bara vid några enstaka tillfällen vi fick fientligt jaktflyg efter oss. Vid sådana tillfällen hade vi redan full fart och så pass bra försprång att vi aldrig behövde känna oss hotade.”

Uppdragen gällde Peenemünde, Swinemünde och Gdansk men också nordliga målen med öarna Dagö och Ösel var viktiga mål.

Birjer Östling berättar att varje pilot genomförde två uppdrag varje morgon.

”Vi bör under veckan ha genomfört ett 30-tal uppdrag in över främmande territorium.”

Det är speciellt ett av uppdragen han minns bättre än övriga, nämligen uppdraget Gdansk. Det kunde nämligen ha slutat riktigt illa.

”Gdanskbukten var starkt radarövervakad och jag räknade kallt med att sovjetisk radar skulle upptäcka mig”, berättar Birjer och fortsätter:

”Jag fick också tämligen omgående varning att fientligt jaktflyg hade startat. Jag tog ändå beslutet att fullfölja ett låghöjdssvep över hamnområdet för att ta de bilder som var uppdraget. Det tog bara några sekunder varpå jag svängde ut över bukten på väg hem.”

Det var då det hände som absolut inte fick hända:

”Min S 29:a fick varvtalsfall vilket innebar att motorn höll på att stanna. Jag var fortfarande kvar över polsk landsbygd och var fullt beredd på att tvingas hoppa. Jag valde att fortsätta ut över vatten och kunde bara hoppas att motorn skulle fortsätta att fungera. Men farten reducerades till cirka 400 km/h och jag hade sovjetisk jakt efter mig. Han flög på absolut lägsta höjd för att undgå upptäckt. Han tog sig till neutralt vatten och kunde därefter flyga hem på 500 meters höjd. Han landade på F 17 och dagen efter skulle motorn testas. Då skar det bakre lagret och motorn tvärstannade,” berättar Birjer och ler. Motorn kunde lika gärna ha stannat över Östersjön.

Har ni efter boken och avslöjandet fått någon kritik, frågar jag:

”Nej, vi har bara nåtts av positiva omdömen. Både från ÖB och andra befäl.”

”Men det var ytterst nära att våra uppdrag aldrig hade nått offentligen, fortsätter Birjer.

”Vi är fyra kvar i livet och av dessa är bara två av oss fortfarande talbara.”

För mig vore det självklart att riskfyllda uppdrag av detta slag givetvis skulle innebära ett officiellt tack och medaljutdelning.

”Nej, ingen medalj. Vi fick en veckas extra ledighet med fjällfiske, vilket uppskattades. Inte heller finns det någon dokumentation kvar som kan påvisa dom flygningar som vi genomförde under veckan på F 17 1958. Allt är mörkat. Inte heller att en hel spaningsdivision från F 11 var förlagd till F 17 under en vecka, finns dokumenterat. Vi fanns inte.”

Har ni fått veta vem som var beställaren av uppdragen?

”Nej! Men vi har funderat i en viss riktning.”

Numera kallar sig Birjer Östling för fältflygaren och spionen. Det skrev han i försättsbladet till min bok. När uppdragen genomfördes var han 21 år. I dag 84.

Birjer Östling var gårdagens huvudinslag på en efterlängtad träff med medlemmar i Quintus 72 som är en regional avdelning inom Svensk Flyghistorisk Förening. Verksamheten har nu återstartat efter ett långt Coronauppehåll.

Varje månadsmöte bjuder på spännande föredragshållare.

Miljöteknik – välj bort prestigen

Publicerat av

Jag kan förstå, men aldrig acceptera, om Ronneby kommun och dess bolag Miljöteknik gärna vill överklaga veckans dom i PFAS-målet. Jag kan förstå att myndigheter vill nå fram till prejudicerande domar men att så skulle ske med risken att ytterligare miljoner av Ronnebys skattepengar skulle äventyras är skäl nog att avstå.

Största skälet till att avstå en överklagan är naturligtvis att kommunen nu måste välja att sätta drabbade människor i främsta rummet framför ett prestigetänkande. Ingen vet ännu hur allvarligt vattendrickande kallingebor har drabbats eller kommer att drabbas framöver. Men som tingsrätten resonerade i sitt domslut – ”blotta risken för sjukdom utgör personskada”.

Det är många inblandade i den alldeles för långt utdragna processen med det PFAS-förgiftade vattnet i Kallinge. Regeringens utredare Göran Enander, som hade till uppgift att undersöka sambandet mellan brandskum och PFAS, var redan vid en information 2016 kritisk till hur långsamt myndigheter arbetar i miljömål av det slag som nu äntligen har fått sitt rättsliga avgörande.

Han pekade bl. a på det faktum att generalläkaren redan 2011 hade slagit larm till myndigheterna men utan resultat. Han betonade att – ”tillsyn och uppföljning är för svag och vetskapen om att generalläkaren slagit larm om PFAS redan 2011 besannar denna min uppfattning”, sa han på informationsmötet i Kallinge 2016.

Naturligtvis är det bästa som kan ske att Ronneby kommun och Miljöteknik väljer att inleda förhandlingar med de 165 kallingebor som nu har tilldömts rätten till ersättning för personskada. Om så sker kan detta också öppna upp för att fler drabbade som har druckit av samma vatten kan kräva skadestånd.

Det handlar om stora summor som nu ska betalas ut. Som jag ser det är det knappast rimligt att Ronneby kommun genom sitt bolag ensamma ska stå för dessa framtida kostnader. I förlängningen betyder detta i så fall också att det drabbar Ronnebys skattebetalare.

Naturligtvis måste staten ta en betydande del av den kostnad som nu uppstår efter att tingsrättens dom har fallit. Det är försvaret genom mångårigt användande av brandskum innehållande PFAS som har orsakat förgiftningen av dricksvattnet i Kallinge. Knappast kommunen som redan när provtagningar för upptäckt av PFAS kom till stånd reagerade föredömligt snabbt.

Jag vet att Ronneby kommun och Miljöteknik har haft och kanske fortfarande har en icke offentlig uppgörelse med försvaret. En sådan lär ha kommit till stånd när det stod klart att man inte längre kunde hämta dricksvatten från Brantafors. Den stängningen som skedde snabbt, ska tilläggas, fick till följd att kommunen tvingades leta upp andra vattenkällor. Man fann sådana intill Ronnebyån och Karlsnäs vilket innebar betydande kostnader för långa ledningsdragningar till pumphuset i Brantafors. Redan då lär försvaret ha sagt sig beredda att betala de kostnader som då uppstod. Jag hoppas verkligen att detta är med verkligheten överensstämmande. Allt annat vore en skandal.

En länge diskuterad ekonomisk uppgörelse mellan F 17 och Miljöteknik handlar också om hur stor subventionen blev när flottiljen kopplades in på kommunens fjärrvärmenät. Trots ihärdiga försök av lokala politiker har det inte gått att få fram sådana siffror.

Jubileumsbok om F 17 årets flygbok?

Publicerat av

Under fjolåret firade Blekinge Flygflottilj F 17 i Kallinge sina uppnådda 75 år. I samband med det gavs det ut en bok ”Från B 3 till Gripen”. Författare är Bengt A Andersson och Anders Carlsson som till sin hjälp har haft en redaktion bestående av Fredrik Andersson, Emil Lindberg, Mikael Magnusson och Åke Svensson. Boken är framtagen av F 17 Kamratförening i samarbete med Blekinge flygflottilj F 17.

Nu är den tillsammans med fyra andra böcker nominerad till att utnämnas till årets svenska flygbok 2020.

Meningen var att utnämningen skulle ske vid den årliga flyglitteraturträffen på Malmen i Linköping den 1-3 oktober, men på grund av Coronapandemin har träffen måst ställas in. Arrangörerna beklagar men trots inställd träff kommer man att utse ”Årets svenska flygbok 2020”.

De fem nominerade böckerna är:

Författare: Bengt Andersson och Anders Carlsson red.
Förlag: F 17 Kamratförening och Blekinge Flygflottilj
ISBN: 9789151905853
Pris: 200 kr
Format: A4, 232 sidor, inbunden. En ny jubileumsbok som togs fram i samband med Blekinge Flygflottiljs 75-årsjubileum 2019. Den förra kom för 25 år sedan och hade en liknande titel, Från B3 till Jaktviggen. Den nya boken skiljer sig i sin uppbyggnad från de traditionella flottiljböckerna. Boken är omfattande och beskriver hela flottiljens historia från uppbyggnaden 1944 fram till idag med alla dess verksamheter. Den är rikt illustrerad med massor av bilder.

Författare: Göran Jacobsson och Alf Ingesson Thoor
Förlag: Norlén & Slottner
ISBN: 9789188503671
Pris: 400 kr
Format: A4, 334 sidor inbunden.

Syftet med denna bok är att för första gången genomföra en djupare undersökning och analys av de haverier med dödlig utgång som skedde mellan åren 1946 och 1989. Det är också ett försök att för allmänheten på ett begripligt sätt klarlägga vad som egentligen hände. Och inte minst, ge de flygare som omkom en egen historia – alla de flygare vars namn nu finns på väggen i Flygvapnets minneshall.
Boken är uppdelad i tre olika perioder. Blandepoken 1946-1954, reaepoken 1955-1963 och nedgångsepoken 1964-1989. Detta för att kunna göra statistiken jämförbar. Av samma anledning är inte perioden från maj 1945 till 1946 medtagen. Olika typer av statistik finns med genom hela boken. Ett eget kapitel om detta finns också med i slutet. 

Redaktion: Robert Danewid, Bernt Hall, Lennart Lagerfors, Björn Svensson
Förlag: Svensk Flyghistorisk Förening
ISSN: 0345-3413
Pris: 280 kr
Format: A4, 264 sidor inbunden.

Årets flyghistoriska revy från Svensk Flyghistorisk Förening handlar om segelflyget i Sverige genom hundra år. Den är ett samarbete mellan SFF, Segelflygets Veteransällskap (SVS) och Segelflygförbundet (Segelflyget). En redaktionsgrupp bestående av Björn Svensson (SFF), Bernt Hall (SVS), Lennart Lagerfors (SVS) och Robert Danewid (Segelflyget) har under närmare två års tid jobbat med att skriva och sammanställa artiklar till boken.

Författare: Cristina och Tore Öberg
Förlag: Böcker från norr
ISBN: 9789151933443
Pris: 269 kr
Format: 250 x 210 mm, 186 sidor inbunden.

Boken Ambulansflygaren är berättelsen om den legendariske ambulansflygaren Allan Norberg, som var verksam i norra Sverige under åren 1938 till 1945. Flygvapnet utsåg fanjunkare Norberg vid F 4 på Frösön till ambulansflygare 1938. Först på deltid från F 4, sedan på heltid baserad i Boden (F 21). Flygplantyperna i ambulanstjänsten utgjordes av Trp 1, Junkers F 13, Trp 2 Junkers W 34 och Trp 4 Beechcraft 18. Detta är en riktig äventyrsbok! Flygning i dåligt väder, i snö och dimma, på låg höjd över fjällterräng och med starter och landningar på tveksamma vattendrag. Men detta var verklighet för Allan Norberg, för hans besättning och deras passagerare. En av patienterna var den, nu från film och TV, kände norrmannen Jan Baalsrud. Här får vi veta hur det gick efter att han hade tagit sig in på svenskt mark. Allan Norberg fick motta Stockholms-tidningens guldmedalj för sina insatser. Under dessa år hade han flugit 1300 flygtimmar med 550 patienter av sjutton olika nationaliteter.

Författare: Mikael Forslund
Förlag: Mikael Forslund Produktion
ISBN: 9789151902944
Pris: 300 kr
Format: A4, 240 sidor inbunden.

Österrikaren Edmund Sparmann var ett tekniskt geni redan från unga år. Under första världskriget arbetade han som konstruktör och provflygare hos Albatroswerke, senare Phönixwerke. Han kom till Sverige sommaren 1919 med två Phönixflygplan, jaktflygplanet Phönix D.III och det tvåsitsiga spaningsflygplanet Phönix C.I, senare populärt kallad Dront. Flygkompaniet och senare, Flygvapnet hade dessa två typer i tjänst under många år byggda på licens. Sparmann blev sedermera anställd vid Centrala Flygverkstaden på Malmen som konstruktör och provflygare. 1933 startade han Ing. E. Sparmann’s Flygplanverkstad på Lilla Essingen i Stockholm. Där konstruerade han och byggde det flygplan han kom att bli mest känd för, Sparmann S 1 – Sparmannjagaren. Boken beskriver Sparmanns liv, hans konstruktioner och naturligtvis hela historien om den lilla Sparmannjagaren.

Bredåkra rätt svar för nytt tågstopp

Publicerat av

Jag blir skogstokig för att inte säga sjövild när jag läser rubriker i stil med:

Rubriken denna gång är hämtad från Radio Blekinge, men även lokaltidningarna kan då och då hemfalla åt slappheten att placera ett önskat tågstopp vid Kallinge gamla järnvägsstation.

Den ska heta Bredåkra och inget annat. Platsen som lokala politiker har pekat ut, rakt söder om Ronneby flygplats, ligger bara ett stenkast från gamla stationsbyggnaden i Bredåkra. Hur många gånger ska jag behöva upprepa detta?

Inte heller fanns det belägg för att Radio Blekinge skulle skriva Kallinge i rubriken. Uttalandet från flottiljchefen, Tommy Petersson lät nämligen som följer:

” Försvarsmakten är positiv till Ronneby kommuns arbete med att få till en tågstation i närheten av flygplatsen.

I en skrivelse till kommunen skriver chefen för F17 att en tågstation skulle göra flottiljen till en mer attraktiv arbetsgivare då pendling skulle underlättas.

Vidare pekar man också på att en tågstation skulle underlätta transporter av materiel till och från flottiljen.”

I flottiljchefens uttalande nämns inget om Kallinge järnvägsstation. Det talas om det kloka förslaget att bygga en station/mötesplats strax söder om flygplatsen.

I dagens BLT citeras flottiljchefen på ett betydligt mer korrekt sätt:

”Jag är mycket positiv till utvecklingen av en järnvägsstation söder om dagens civila flygterminal liknande de kollektivtrafikkluster som skapats på andra platser”, går det att läsa i Peterssons skrivelse.”

Att som vissa journalister tro att Kallinge järnvägsstation skulle ligga strax söder om den civila flygterminalen visar att man är dåligt orienterad.

Min bild nedan visar platsen för den nya mötesplatsen utefter kustbanan. En vacker plats med mark som redan är inköpt av Ronneby kommun. Diskussionen har pågått allt för länge. Nu är det hög tid att komma till skott.

Det är inte Ronneby kommun som har fördröjt utvecklingen. Nej, dom som har stått på bromsen är Trafikverket som stretat emot länge nog.

Lokal nostalgi med jazz och sillabord

Publicerat av

Lokala filmpremiärer duggar tätt i Ronneby och nu är det redan dags för ännu en.

Mats Harrysson, med rötterna i brukssamhället Kallinge, var först ut i oktober 2018. Då var det 1980-talets aktiva människor och aktiviteter i Ronneby som visades upp. Nästan på pricken ett år senare, oktober 2019 var det Tommy Nilssons tur att dela med sig av sin bildskatt.

Nu återkommer Mats Harrysson med en film som skildrar 1990-talet. Med ett antal klipp även från 1980-talet blir det näst intill full tid som för vilken spelfilm som helst. Under en timme och 26 minuter kommer nostalgin att flöda. Datum blir den 22 januari och klockan 18.30 bör du vara på plats för att inte missa godsakerna.

Naturligtvis är det anrika Centrumbiografen som blir skådeplatsen. Biografägarna har verkligen varit positiva till att satsa lokalt och det har de inte behövt ångra. De lokala arrangemangen har hjälpt till att ytterligare förbättra besöksstatistiken.

Denna gång ska vi få återuppleva de då så populära sillaborden på gågatan (Karlskronagatan). I det fallet kunde man verkligen tala om långbord och frågan är om inte detta bör vara ett av Ronnebys absolut populäraste arrangemang genom tiderna. Då ska du veta att jag även har räknat in Brunnskvittret på den naturligt lutande backen i Brunnsskogen med mygg och allt vad som krävs av ett svenskt sommararrangemang.

Naturligtvis blir det också en rad glimtar från Jazzfestivalen 1994. Även det ett arrangemang som jag personligen saknar.  Det var härlig stämning på de vackra bakgårdarna som älskvärt öppnades upp.

Hundraprocentig nostalgi är naturligtvis att åter få stifta bekantskap med och lyssna till Kockums Dragspelklubb. Varför inte just då ”Konvaljens avsked”? 1990-talets Brunnsoktett blir det också med naturlig inramning intill Brunnshallarna.

Blekinge Flygflottilj, F 17 i Kallinge firade sina uppnådda 50 år med en populär flygdag med stor publik och avancerade uppvisningar.

Biljetterna lär gå åt som smör i solsken även om det nu är mest dimma och regn. Men så var det inte på 1990-talet. Då var det idel solsken över Ronneby och dess folk.

Hör Rapp berätta om F 17:s uppbyggnad

Publicerat av

Inför Blekinge Flygflottiljs flygdag och firandet av flottiljens 75-åriga verksamhet den 25 augusti har jag tagit fram en inspelning som jag gjorde med flottiljens första chef, Torsten Rapp.

Det var inför flottiljens 40-årsfirande 1984 som jag lyckades locka Torsten Rapp till mikrofonen och jag har faktiskt hittat inspelningen i mina gömmor.

Han berättar bl a hur nära det var att F 17 hade placerats på bördiga Ramdalaslätten istället för i Kallinge.

Torsten Rapp var endast 38 år när han 1944 tillträdde som chef för F 17 och då som överstelöjtnant.  Överste blev han 1947.  Rapp var sjöofficer från början men blev 1960 chef för flygvapnet och redan året efter, 1961, utnämndes han till överbefälhavare. Rapp avled 1993.

Torsten Rapp blev också Blekinge Flygklubbs första ordförande när klubben bildades 1946. På den tiden var det enbart segelflyg och modellbygge som gällde.

Inspelningen som jag har kortat ner inleds med ljudet av en startande B 3 Junkers som var flottiljens första krigsflygplan. Därefter ett litet smakprov på hur F 17:s egen musikkår lät när flottiljen var ung.

F 17 byter flottiljchef i juli

Publicerat av

Det blir vaktombyte på chefsposten vid Blekinge Flygflottilj.

Lars Bergström som tillträdde 2014 ersätts nu av Tommy Petersson i dag stabschef vid Flygvapnets taktiska stab. Chefsbytet sker i juli, en månad innan flygflottiljen genomför årets flygdag för att bl a fira 75-årig verksamhet i Kallinge.

Tommy Petersson är väl förtrogen med F 17 där han var divisionschef åren 2008 – 2011. Han var operativ chef på Sicilien under Libyeninsatsen 2011 – 2012. Från 2014 var han sektionschef vid Flygvapnets taktiska stab i Högkvarteret. Petersson befordrades den 20 juli 2017 till överste och är sedan samma dag chef för Flygvapnets taktiska stab i Högkvarteret.

Nära katastrof över F 17 med Team 60

Publicerat av

Just nu njuter jag av att ta del av årets ”STORBOK” från Svensk Flyghistorisk Förening. I år är det Flygvapnets uppvisningsgrupp ”Team 60” som beskrivs på alla tänkbara sätt. Den har överlevt alla besparingar och gruppen kan se tillbaka på en mångfald prisade uppvisningar decennium efter decennium.

Under rubriken ”Incidenter och tillbud” beskrivs bla en sammanstötning vid träning över F 17 i Kallinge torsdagen den 9 juni 1994. Jag var på plats ute på fältet tillsammans med ett antal andra journalister och minns mycket väl händelsen som slutade väl men som kunde ha slutat med en katastrof. Eller som en av piloterna, Agne Persson, uttrycker det i boken:

”Det skulle ha kunnat gå åt skogen, men det är mycket som kan göra det”.

Det var torsdag eftermiddag och Team 60 hade kommit till Kallinge för träning och pressvisning inför Flygvapnets huvudflygdag på söndagen. F 17 skulle fira uppnådda 50 år.

Vi noterade att två av planen kom lite väl nära varandra vid en spektakulär rörelse (sandwichroll) där ett plan flyger upp och ner och ett annat rakt under flyger rättvänt. Vi hörde via kommunikationsradion att något gick fel och att man avbröt övningen. Vi hörde att man skulle gå upp på höjd för att studera hur allvarlig skadan kunde vara.

Väl uppe på höjd beskriver piloten Agne Persson läget:

”Höjdrodret kändes inte som det brukade. Det svarade inte som vanligt. Fyran i gruppen kom upp och granskade mitt flygplan, men han kunde inte se att något var skadat. Flygledaren ville att jag skulle landa norrut, men jag svarade att jag ville landa söderut för att därmed flyga in över skogsterräng – om jag skulle behöva lämna kärran… Efter landning taxade vi in och teknikerna tittade på flygplanet. De konstaterade att staget till det ena av de båda höjdrodren hade gått av. Det var således bara det ena höjdrodret som hade fungerat efter sammanstötningen.”

P-O Olsson, beskriver sammanstötningen så här:

”Då vi kommit förbi första vertikalen i rollen känner jag ett tryck i min kärra och spak. Samtidigt hör jag att det knirkar och gnisslar – det låter som då man öppnar en stor 5 kg kaffeburk med konservöppnare och trycker igenom det uppskurna locket. Min nos får en negativ rörelse mot toppen av sandwichrollen med uppenbar risk att jag skulle få stora problem vid utgången med hög negativ belastning.

Då jag känner trycket i spaken är det lätt att ta beslutet om att avbryta programmet. Gruppchefen uppfattar mitt beslut. Jag begär assistans för följning och besiktning av våra stabilisatorer. Agne går norr ut under moln. Själv stiger jag över fältet upp genom moln och grupptvåan ansluter och besiktar. Jag får av honom beskedet att främre delen av ”cigarren” (Främre fenkåpan) är borta. Provar landnings landningsegenskaperna på höjd över 1 000 meter. Gör mig landningsklar. Klaff ut. Genomför lätta roll- och girkontroller. Ställ ut. Landningsklaff. Fartreduktion till 300 km/h. Under landningsplanén fortsätter jag med lätta roll- och girkontroller. Får klart landa och taxa till norra Framom.

När jag sitter och skriver första delen i loggboken, efter att jag lossat fastbindningen, kommer Agne förbi och ger mig en klapp på axeln.”

Det är i det läge som har uppstått inte tänkbart att försöka göra en intervju med de två inblandade piloterna även om de tillhör flygvapnets mest rutinerade. Jag får med egna ord i direktsändning en halv timme senare beskriva vad som skett.

Jag får senare veta att ”cigarren” en del av främre fenkåpan hamnat på gräsmattan till en fastighet i Bredåkra vars ägare då var den person som flitigast brukade klaga på flygbuller.

Sandwichrollen beskrivs i boken av P-O Olsson på följande sätt:

”Den äger rum i fartområdet: 520 – 380 – 500 km/h, höjdintervallet: 200 – 600 m (100-500 m) och med följande vädergränser: sikt > 5 km, molnbas >500 m.