Insyn nödvändig i Miljöteknik

Jag hade precis tagit beslutet att inte publicera mer av Sune Håkansson med tanke på stundande val nästa år. Detta beslut river jag nu tillfälligt upp därför att Sune Håkansson i lördags publicerade en insändare i Sydöstran med uppgifter som är så anmärkningsvärda att de måste få en större spridning till den breda allmänheten.

Texten väcker många frågor bl.a. vilken kultur som egentligen råder inom kommunala bolaget Miljöteknik i Ronneby och vad ägaren Ronneby kommun har för insyn och påverkan. Jag har fått Håkanssons tillstånd att publicera hans synpunkter.

DEN NÖDVÄNDIGA INSYNEN

”När Ronnebypartiet bildades på 1990-talet var vår viktigast valfråga: Det måste bli slut på det slutna rummets politik. Alltför många viktiga beslut fattades utan insyn.

Strax efter det första valet, som Rp deltog i, briserade den så kallade Ronnebyskandalen. I ett kommunalt bolag hade det förekommit uppenbara felaktigheter.

Så sent som i våras betonade jag behovet av mer insyn i bolagen, i synnerhet i Miljöteknik. Jag poängterade att årsredovisningen var felaktig. Jag påpekade därtill att Miljöteknik presenterade två olika årsredovisningar. En fanns på nätet, en annan presenterades för kommunfullmäktige. Fortfarande finns den felaktiga kvar på nätet. Den upplaga som kommunfullmäktige godkände, saknas.

Entledigad VD

Strax efter nyår avskedade Miljötekniks styrelse sin dåvarande VD. Jag begärde ut överenskommelsen mellan bolaget och VD:n. Det behövdes flera mejl, och många dagars väntan, innan handlingarna kom. Tendensen var klar. Miljöteknik ville mörka uppgörelsen.

Fortfarande saknas en del att offentliggöra. Arbetsgivaren skulle sätta betyg på VD:ns insatser. Senast jag frågade om betyget blev svaret att ordförande Holm, som skall skriva betyget, ännu inte var färdig med uppgiften. Det torde vara dags snart. Frågan blir om jag behöver efterlysa betyget, eller om den tidigare ”rekvisitionen” duger.

F 17

Numera levererar Miljöteknik fjärrvärme till F17. Det finns en uppgörelse med Fortifikationsverket, som reglerar bl.a. de ekonomiska villkoren.

Jag begärde ut denna uppgörelse. Sekretessbelagt, svarade Miljöteknik. Jag överklagade till Kammarrätten, påpekande att hela avtalet knappast kan behöva sekretessbeläggas. Exempelvis borde avtalets längd vara offentligt.

Kammarrätten gav mig rätt, i så måtto att jag fick se avtalet, men där en del viktiga uppgifter, kanske de viktigaste, var raderade. Tyvärr har arbetet inkräktat på fritiden så mycket, att jag inte har tyat driva frågan vidare. Det fick hänskjutas till kommande vinter.

Måhända medför dagens polisanmälan att jag slipper driva frågan själv.

Beslut från 1990-talet

Påpekas kan att Miljöteknik hänvisade till ett beslut i kommunfullmäktige. Beslutet togs under förra århundradet. Beslutet säger, ungefär, att om särskilda skäl förekommer, fick Miljöteknik själva bestämma taxan. Om jag minns rätt, skulle det kunna gälla för en villaägare, som nyss hade djupborrat. Då skulle han kunna få lite lägre anslutningsavgift.

Det kan vara på liknande sätt även inom fjärrvärmen. Jag menar dock att även om Miljöteknik fattar egna beslut, skall besluteten vara offentliga.

När det gäller fjärrvärmen synes Miljötekniks styrelse ha uppfattningen att det viktiga är att kunna göra bra affärer. Därför vill man inte tala om vilket pris F17 betalar. Det där med likabehandling synes inte vara viktigt alls.

Vad gäller fjärrvärmetaxan för företag finns inte denna publicerad på nätet. Ta kontakt med vår medarbetare NN, skriver man. Intrycket är att det finns utrymme för förhandlingar.

Styrelsen visste alls ingenting, påstås det. Måhända blev det så redan före år 2000 att den möjlighet som Miljöteknik fick, att frångå taxan, på alla områden delegerades till någon tjänsteman. Likväl gäller att det på dagordningen i kommunala nämnder finns en paragraf ”delegationsbeslut”. Den paragrafen finns inte hos Miljöteknik.

Lagen

För några år sedan fattade kommunfullmäktige beslut om en ny bolagsordning för Miljöteknik. I bolagsordningen står inget om att Miljöteknik själva får fatta beslut ”i särskilda fall”. Jag tror inte att vårt kommunalråd är medveten om beslutet från förra seklet.

Vad säger lagen? Jag vet inte. Jag har frågat juridisk expertis, både inom och utom Stadshuset. Något entydigt svar har jag inte fått.

Sammanfattningsvis: Det finns skäl att återigen påpeka behovet av insyn i våra kommunala bolag. Tyvärr kan jag bara konstatera att den nuvarande ledningen för Miljöteknik i handling har visat att den har en annan uppfattning.”

Sune Håkansson, Ronnebypartiet

F 17:s traditionsrum återuppbyggt

Rubriken ovan kräver en förklaring. Militären har regler och de ska efterlevas och i detta fall innebär det att F 17:s förbandsmuseum endast får kallas traditionsrum. Det ska bara finnas ett flygvapenmuseum och det är placerat i Malmslätt utanför Linköping.

En viktig del av blekingeflottiljens historia försvann i en storbrand tidigt på morgonen den 22 mars 2002. Den historiska samlingen förvarades i bottenplanet till den matsal som byggdes i samband med flottiljens tillkomst 1944. Men nu är ett nytt traditionsrum iordningställt av F 17:s kamratförening, som på ett storstilat sätt minner om F 17:s rika historia.

Som alltid när det gäller att slå vakt om verksamheters flydda tider är det mestadels frivilliga och oavlönade krafter som arbetar med denna viktiga del. F 17:s kamratförening, i dag med ca 600 medledmmar, utgör inget undantag.

Varje vecka träffas en väl sammansvetsad grupp där var och en sitter inne med skiftande specialkunskaper. Vid mitt besök bestod gruppen av följande medlemmar (se bild ovan): Från vänster Bengt Gustavsson, Rune Pettersson, Tomas Palmqvist, Jonny Andersson, Tage Zackrisson och Leif Possung.

Föreningen förfogar över en betydande bildskatt som har digitaliserats. Även filmer finns i arkivet som bl a visar landets och flottiljens olika flygplanstyper genom åren. Teknikutvecklingen visas på ett pedagogiskt sätt när det gäller såväl radar, radiokommunikation som utrustning i största allmänhet.

Det är en mer än 70-årig verksamhet som besökaren kan ta del av i detta traditionsrum som även redovisar den verksamhet som föregick flygflottiljen, nämligen Blekinge bataljon.

Eftersom jag är uppväxt i Bredåkra ömmar jag speciellt mycket för kamratföreningens medlemstidning som bär namnet Bredåkrabladet.

Föreningen tar gärna emot besök men helst enbart grupper. Du kontaktar på epost:

styrelsen@f17kamratforening.se

På telefon når du Bo Hagertz, 0457 – 216 89 eller Leif Possung, 070-3444146

Efter branden byggdes en ny matsal 2003 och det är i bottenvåningen på denna byggnad som traditionsrummet finns. Jag återkommer till mannen som fick den stora äran att bygga den nya och moderna matsalen.

”En ynnest att ha fått flyga Viggen”

Ännu en gång har vi flygnördar haft en samling för att stilla vår nyfikenhet och naturligtvis blev även denna träff en succé.

Vi är medlemmar i Svensk Flyghistorisk Förening och den regionala avdelningen för Blekinge som även går under beteckningen Quintus 72.

Vi träffas vanligtvis en gång per månad och vid denna träff var det System 37 Viggen som stod på programmet. Viggensystemet var under drygt 30 år ett av världens ledande flygsystem och utgjorde ryggraden i det svenska flygvapnet.

-En ynnest att ha fått flyga och uppleva detta underbara flygplan som var bäst i allt, berättade f d piloten Gilbert Hägg som med ödmjukhet tog oss med på såväl lustfyllda som krävande och farliga uppdrag över Östersjön för att bl a tampas med ryska krafter.

Viggen fick luft under vingarna första gången den 8 februari 1967 och har således 50 år på nacken. Viggen var en av de största industriella och militära satsningarna i Sverige och konstruktionen var okonventionell med nosvinge, vilket var synnerligen ovanligt vid den tiden.

SAAB visade gärna upp det unika med Viggen som fick såväl rutinerade konstruktörer som piloter att tappa hakan. Det mest spektakulära var naturligtvis flygplanets extremt korta landningssträcka. Den bromsade snabbt in varefter den backade runt ett halvt varv och startade igen, i samma riktning som den kom ifrån.

Flygvapnet köpte totalt 329 Viggen för attack, spanings- och jaktuppdrag.

-Vi som tidigare hade flugit Draken, som vi upplevde som att sitta på en raket, fick nu en ytterst behaglig arbetsplats. Det fanns gott om utrymme och man satt bekvämt och med en avancerad elektronik blev det en flygande plattform att älska från första stund, intygade Gilbert Hägg. Räckvidden var också klart bättre än i J 35 Draken.

Han berättade om många uppdrag över Östersjön för att möta och identifiera olika länders flygplan, men mest var det ryssar vi hade att tampas med betonade Gilbert Hägg.

Ryssar i all ära men de mest spännande incidentuppdragen var ändå hans kontakt med USA:s SR-71 över Östersjön. SR-71 gick allmänt under beteckningen ”Baltic Express” och hade spaningsuppdrag. Den opererade på drygt 21 000 meters höjd och farten var Mach 2.98 -3,0.

JA 37 Viggen hade bra överljudsprestanda och hade vid test på 8 000 meters höjd nått Mach 1.35 i planflykt. Nosen höjdes därfefter till tre, fem grader över horisonten för stigning under acceleration till hög höjd. Vi fick dock aldrig överstiga 16 000 meter under våra övningar, berättade Gilbert Hägg, som fortfarande har känslan kvar när han för ett mycket kort ögonblick uppfattat en skugga fara förbi över honom. Han hade mött fartvidundret SR-71 som var ca 3 000 meter över honom i det mörker som alltid finns på dessa höjder. Övningsuppdraget ansågs som lyckat.

Upplevelsen med SR-71 fick han njuta av vid fyra tillfällen och då i sällskap med olika rotekamrater.

  • 21.7.1983 kl. 13.20 1 div. F 17 och JA 37 Viggen. Kn Lars Gardell och Kn Gilbert Hägg.
  • 5.10.1983 kl. 14.05 1 div. F 17 JA 37 Viggen. Kn Mats Heiman och Kn Gilbert Hägg.
  • 12.3.1984 kl 12.15 1 div. F 17 JA 37 Viggen. Kn Gilbert Hägg och Kn Anders Borgvall.
  • 3.12.1987 kl. 11.45 1 div. F 17 JA 37. Kn Gilbert Hägg och Kn Johansson.

Träffen hade inletts med att Rune Kronkvist gav en tillbakablick på de många projekt som bearbetades och övergavs innan slutprodukten stod klar. Även en film om Viggen visades.

Kristina unik som segelflygare

På tidigt 1950-tal var det i Blekinge unikt att tjejer började segelflyga. Den typen av fritidsintresse var länge endast förbehållen grabbar som vid 15-års ålder startade sin flygarkarriär med siktet inställt på att bli piloter inom flygvapnet.

När Kristina Månsson från Kallinge 1954 fick motta sitt B-diplom var det en så unik händelse att redaktören på Blekinge Läns Tidning hade svårt att uttrycka sig. Kristina blev i en artikel kallad såväl ”Ung Kallingeflicka” som ”Flygsinnad ung dam”. Diplomet delades ut av dåvarande flottiljchefen och översten Sten Rydström.

Kristina inledde sin flygutbildning 1953, hon var 15 år och det var åldersgränsen för att börja. Det började, som brukligt var på 50-talet, med att eleven fick ta plats i glidaren SG-38. (Se bild)  Först små, låga skutt efter en bogserbil för att bli vän med det mycket enkla flygplanet. Enkelt uttryckt kan man säga att flygaren satt på en trästock med glidskida under till.

Efterhand blev det högre höjder med hjälp av vinschstarter och även bättre segelflygplan typ Gronau Baby.(Se bild)

Kristina minns med kärlek hur det kändes att få luft under vingarna.

-Jag älskade sporten allt mer och jag ville verkligen förkovra mig så fort det bara gick, minns Kristina när hon nu i dagarna är högst delaktig i arbetet med att färdigställa en utställning om segelflyget. Utställningen kan snart ses på Kallinge Museum och skildrar Blekinge Flygklubbs verksamhet under 70 år. ”Segelflyg över Blekinge” blir samlingsnamnet för utställningen som skildrar verksamheten med bilder från 1940-talet fram till nutid.

Kristina föddes i Kallinge 1938 och hennes flygintresse började tidigt. Hennes bror Klas Månsson, känd affärsman i Kallinge och Ronneby (Handelsbolaget i Kallinge och Konsum, Ronneby) blev med tiden en av landets duktigaste och flitigaste modellbyggare av flygplan. Inte mindre än 300 modeller hann han bygga och en del av denna digra samling visas också i samband med utställningen.

-Jag klarade a-diplomet 1953 och därefter blev det b och c 1954 och 1955, berättar Kristina.

Hon lämnade Kallinge 1960 och flyttade till Stockholm. Vistelsen där varade i fyra år och därefter var hon tillbaka i Kallinge, men bara för ett år. Därefter bar det av till Linköping, Älmhult, Skillinge och tillbaka i Kallinge först 2004 då hon övertog föräldrahemmet i Kallinge.

Intresset för segelflygning fanns hos henne även efter att hon bildat familj och nu är hon på plats som ensam kvinna och hjälper gruppen med namn och årtal för att dokumentera äldre tiders verksamhet inom Blekinge Flygklubb.

Kristina var som kvinna något av pionjär när det gäller segelflyg i Blekinge men hon fick efter hand många efterföljare.

OBS! Klicka för större bild.

Ronneby kan missa helikopterbasering

I juli 2015 ansågs allt vara klart att Ronneby skulle bli en av Sjöfartsverketas fem baser för räddningshelikoptrar. Sådana positiva signaler blev nämligen resultatet av ett möter mellan kommunstyrelsens ordförande, Roger Fredriksson, m, och Sjöfartsverkets Noomi Eriksson, stf generaldirektör. Ronneby hade fått rollen som samordnare för att lösa hangarproblematiken som då varit en tvistefråga en längre tid.

Personer med viss insyn i hangarfrågan är i dag bekymrade för att planerad basering i Ronneby ska gå om intet. Sjöfartsverket har enligt uppgift tackat nej till att använda den militära helikopterhangar som är under uppbyggnad och som tämligen snart ska kunna tas i bruk.

Man anser det vara misshushållning med statliga medel att Sjöfartsverket i stället vill bygga en egen hangar.

För att i någon mån räta ut frågetecknen kring ekonomin är det så att Fortifikationsverket, som är ägare till den militära hedlikopterhangar som nu byggs, vill ha ca 80 miljoner av Sjöfartsverket för att upplåta lokalerna. Denna kostnad motsätter sig Sjöfartsverket och pekar på att man kan bygga en egen hangar för en betydligt blygsammare kostnad, nämligen ca 20 miljoner kronor.

Sjöfartsverket anser att man inte alls behöver samma rigorösa säkerhet i tak och väggar som militären vilket förklarar skillnaden i kostnad.

Det är bl a militärens nyligen genomförda riskanalys som har medverkat till att det också har satts käppar i hjulet när det gäller var Sjöfartsverket ska kunna uppföra sin hangar. Eftersom F 17 med sina anläggningar utgör ett direkt mål vid ett angrepp önskar Sjöfartsverket uppföra sin hangar i utkanten av flottiljområdet.

Man har bl a pekat på ett markområde i norra delen men då uppstod problem med backsvalor och skyddsvärda grodor. En utredning om dessa varelser skulle ytterligare fördyra bygget av en helikopterhangar.

Bygget av en helikopterhangar handlar således om såväl ekonomi som säkerhet. Samtidigt har det nu höjts röster om sparkrav inom Sjöfartsverket och då kan det bl a handla om att skära ner antalet baser från fem till fyra.

Kvinnliga piloter ska flyga JAS på F 17

Handen på hjärtat och svara nu ärligt inför dig själv. Hur ofta tänker du på att vi i Sverige har kvinnliga stridspiloter? Hittills har vi endast haft en, men nu är fler på väg och i januari nästa år får F 17 i Kallinge ta emot två av dem.

Det var flottiljchef Lars Bergström som gav denna information när han i fredags gästade Rotary i Ronneby. F 17 är en flottilj som växer och som har fått en större betydelse när det gäller att övervaka en allt oroligare Östersjö.

All svensk incidentberedskap utgår numera från F 17 där flygplan från såväl F 21 i Luleå som F 7 i Såtenäs agerar tillsammans med piloter från F 17.

-Ni märker säkert att vi flyger betydligt mer numera, även på nätter och helger, men jag kan intyga att vi inte flyger i onödan, betonade, Lars Bergström.

Fram till nu har Anna Dellham, f d Maltingen, varit Sveriges enda stridspilot. Hon inledde sin unika uppgift 1991 och 2011 flög hon för första gången JAS 39 Gripen. Tidigare hade hon spakat Viggen.

Hennes besök i samband med flygövningen ”Lion Effort” på F 17 i Kallinge 2012 gavs extra uppmärksamhet eftersom hon i övningen hade sällskap av sin kollega från Sydafrika, Cathrine Labuschagne även hon JAS Gripenpilot.

En julbok som lyfter – 32 Lansen

Han har gjort det igen – en ny storbok – nu om 32 Lansen.

Det handlar om författaren och flyghistoriken, Sven Stridsberg.

Flygintresset skaffade han sig redan som barn och med åldern har det hela tiden vuxit i omfattning. Han har i bokform skildrat flygande storheter som SK 60, Viggen och nu 32 Lansen.

Hans inledande ord i boken avslöjar vilken ”arbetshäst” 32 Lansen ändå blev, många haverier till trots. Haverier som till stor del berodde, i varje fall i dess inledning, på brister med olika system. Brister som kostade allt för många piloter livet, ja, även civila fick sätta livet till när upprepade bensinproblem tvingade piloter att överge 32 Lansen och hoppa i fallskärm.

Sven Stridsberg skriver:

”Om Flygförvaltningens intentioner under 1950-talets början hade infriats hade vi med denna bok kunnat fira minnet av Lansens pensionering för ett halvt sekel sedan. Den sista versionen, jakt-Lansen, introducerades 1958 och skulle enligt planerna ersättas omkring 1965 och därmed skulle Lansen-epoken vara slut.

Så blev det dock inte utan Lansen flög i militär tjänst fram till 1997, de sista åren på Målflygdivisionen, vilket innebar 30 år mer än Flygförvaltningen planerat.”

F 17 hade som mest tre divisioner Lansen och var den flottilj i landet som 1956 först av alla utrustades med det då hypermoderna och tvåsitsiga attackflygplanet A 32 Lansen. Lansen-epoken på F 17 varade ända fram till 1975. 32 Lansen började avvecklas vid F 17 1973 för att ge plats för J 35 Draken.

Storboken om 32 Lansen utges av Svensk Flyghistorisk Förening och utgör en årlig årsbok som ingår i medlemsavgiften som är 395 kronor. I årsgiften ingår också sex nummer av Svensk Flyghistorisk Tidskrift.

Obs! Klicka för större bilder.

Dåligt väder stoppar inte en hjälte

I veckan har jag träffat en hjälte. En ödmjuk och ganska lågmäld hjälte. Dessutom ganska kortväxt. Jag träffade honom när Quintus 72, en regionförening som ingår i Svensk Flyghistorisk Förening med nästan 6000 medlemmar från hela landet, arrangerade ett föredrag om helikopter 4.

Det handlar om Herman Pålsson som under sitt aktiva liv har varit flygare. Ordet aktiv känns i underkant när man vet att han enbart som pilot på räddningshelikopter (Hkp 4) har drygt 4 000 flygtimmar och att han flugit räddningshelikopter i 26 år.

För Herman Pålsson och hans besättning fanns inget dåligt väder.

img_0884

Herman Pålsson i samspråk med imponerade Micke Berglund, till höger, och bloggaren i mitten. Foto: Klas-Göran Svabre.

-Olyckor inträffar mestadels när vädrets makter ställer oss inför prövningar. Hur skulle det sett ut om vi vägrat att ens försöka när mestadels nödställda till sjöss behövde hjälp. Vi var tränade för sämsta tänkbara situationer och vi klarade uppdragen, berättade Herman Pålsson som efter föredraget blev ”stormad” av deltagarnas många frågor.

Otaliga är de uppdrag som Flygvapnets räddningshelikoptrar utfört genom åren med skiftande resurser och många gånger med sina egna liv som insats. Ett exempel:

”Ett uppdrag i slutet av april. Tre personer räddades från en förlist, nedisad segelbåt under mörker, snöglopp och isbildning.”

dsc05429

Citatet hämtat från en artikel som Herman Pålsson själv skrev i ”Bredåkrabladet”, medlemstidning för F 17 Kamratförening. I besättningen den gången ingick, Lars Karlsson, värnpliktig ytbärgare, Herman Pålsson, förare och besättningschef, Erik Lundberg, navigatör, Leif Classon, förare och Jan Pettersson, färdmekaniker.

Flygvapnet började med dygnet-runt-beredskap med räddningshelikopter 1967. F 17 fick sin HKP 4 A 1966 och då med nummer 92. Från början hade man enbart haft beredskap under den tid som respektive flottilj hade flygverksamhet. Då var uppdraget enbart inriktat på att rädda egna piloter. Senare utökades räddningsverksamheten till att även gälla civila uppdrag mestadels för att undsätta nödställda i Östersjön.

Många insatser gjordes också med direkta sjuktransporter från Blekinge till Lund. Många liv räddades genom dessa insatser. Senare blev det inte längre tillåtet för försvaret att genomföra sådana transporter. Verksamheten flyttades över till den civila marknaden.

I dag belönas årligen s k vardagshjältar. Jag vet att Herman Pålsson och hans kolleger några gånger uppmärksammades internationellt med olika utmärkelser men civil uppmärksamhet var då mer sparsamt även om ett otal tidningsartiklar har skildrat de bragder som utfördes när ingen annan hjälp stod att få.

herman-palsson-2

Herman Pålsson på sin mångåriga arbetsplats, HKP 4. Foto: F 17

Herman Pålsson har av naturliga skäl inte total koll på hur många människoliv han har räddat genom åren och jag tror inte han heller är den person som fört sådan statistik. För honom och kollegerna var det en självklarhet att uträtta det man tränat för. Med andra ord, mycket träning med instrumentflygning i svårast tänkbara väderförhållanden.

Herman Pålsson började i flygvapnet 1955. Han kom till F 17 i Kallinge 1957 för att flyga A 32 Lansen. Han blev flygräddare 1966. Dessförinnan hade han hunnit med FN-tjänstgöring i Kongo 1961. Han gick i pension 1992.

HKP 4, som också gick under benämningen ”Bananen” på grund av sin kroppsform, gjorde sin sista flygning till Malmen den 5 december 2007. Den landade för sista gången klockan 11.30 och avslutade därmed en långvarig epok inom flygvapnet. Helikoptern kallades dessutom för ”Bettan”.

Hur vet jag detta? Jo, givetvis efter att ha lyssnat på och genom åren läst artiklar signerade av Bengt Andersson från Yxnarum. Han är ett orakel på flyghistoria och har varit medlem i Flyghistorisk Förening sedan 1970. I Quintus 72 har han naturligtvis medlemsnummer 1.

Jag behöver knappast förklara att det var Bengt Andersson och Herman Pålsson som hade huvudrollen i veckans populära träff som handlade om just HKP 4.

Rune gav naturen ett nytt ansikte

”Hej!

Det är Rune i Sölvesborg.”

Dom telefonsamtalen kommer inte längre. Rune är död. Vi, hans vänner, har svårt att fatta att denna idrottens kraftkarl och profil har nått det definitiva målet.

Som idrottsutövare var det full fart som gällde. Rune Johansson valde alltid raka spåret och som orienterare försökte han t o m flytta på stenmurar. Naturligtvis var det för hans motståndare i såväl bandy, ishockey som fotboll inte nådigt att söka närkontakt med expressloket från Hasselstad.

img151

Rune växte upp i Hasselstad men var på senare år bosatt i Sölvesborg dit kärleken till Laila förde honom. Rune var fem dagar från att fylla 78 år.

När Rune i Sölvesborg ringde mig på senare år var det mest för att snacka miljöfrågor som hade med F 17 att göra. Att påstå att han var starkt engagerad i dessa frågor vore att förminska hans uthållighet och kunskap. Han var uppslukad av ämnet och förde ständiga dialoger med högdjuren inom såväl försvar som miljödomstol.

Rune var också experten som ställde upp när människor i Bredåkra och Hasselstad behövde hjälp med förhandlingar gentemot staten när hus skulle inlösas, rivas eller bullerisoleras.

Mitt sista, större samarbete med Rune fick jag uppleva den 27 oktober 2015. Han och jag hade bjudit in folket i byn för att ta del av vår sammanställning av rivna hus där Rune klädde bilderna med ord om människorna som en gång bebott de hus som inte längre finns. Bygdegården i Hasselstad var knökafylld till sista sittplats och berättelserna och minnena var naturligtvis många vid det avslutande kaffet.

dsc00516

Rune minns jag bäst och mest intensivt som orienterare. Han greppade karta och kompass första gången 1951. Han cyklade via flygfältets norra del från Hasselstad och nådde bastu- och klubbstuga relativt lätt vid Sänksjön. Rune visade tidigt att han var en vinnartyp, inte minst hade han stora framgångar i klubbens många budkavlesegrar.

Men det var ändå ett vandringspris i Skogsvandrarnas ungdomstävling – ”Kurts Minne” som han ständigt ville minnas och berätta om. Han tog priset för alltid och året var 1958. Prisutdelare var klubbens främsta löpare, Leo Gustavsson.

Rune var född till idrottare men också som föreningsmänniska. Han hade att brås på, hans pappa Erik var Hasselstads starke man och socialdemokrat. Intresset för samhället Hasselstad gick så att säga i arv.

Rune spelade ishockey och fotboll för Kallinge SK och han rullade bandybollen i Fredriksbergs klubbdress. Han var också domare.

dsc01759

Skogsvandrarna har upphört som förening, boken blev till ett avslut. Däremot är vi en tapper skara som har fortsatt att träffas med nostalgiska promenader och samlingar vid klubbstugan. Rune var naturligtvis en av oss, in i det sista. Även i arbetet med boken.

Jag vill minnas vännen Rune med ett citat från boken ”Skogsvandrarminnen” där Leo Gustavsson beskriver Rune med bl a följande ord:

”Runes löpstil i skogen var väl inte den allra smidigaste men kraftfylld och framåtriktad. Hinder som fanns i vägen ville han inte godta, snarare ändra på.” På så sätt gav Rune naturen ett nytt ansikte.

DC3 ”Daisy” på blixtbesök i Ronneby

DSC05102

Vi är några stycken nördar som sysslar med flyghistoria. I söndags (21.8) var vi på jakt efter en speciell nedslagsplats för ett flyghaveri som inträffade 1948. Besättningen bestående av förare och navigatör omkom. Flygplanet tillhörde F 17.

Med kartunderlag, haverirapport och inte minst kompass blev det några angenäma timmar i skogen. Letande och diskussioner kräver mat och dryck och när vi väl avslutat måltiden och flera timmars diskussioner hör vi ett bekant motorljud.

Ingmar Olofsson är genast säker på sin sak:

”Det är en DC 3:a!

”Vad gör den här, ropar deltagare två, Micke Berglund.

Jag håller med honom, vad gör en DC 3:a här? Det finns endast tre i hela landet.

Vi gör ett snabbt uppbrott från fikaplatsen i skogen. Vi ser att den går in för landning.

Mot flygstationen, ljuder ordern som inte är svår att efterlyda.

En stund senare ser vi den gamla damen ”Daisy” på plattan framför flygstationen i Ronneby. Det är flygande veteraner som numera äger ”Daisy” och gör en mellanlandning för bl a tankning innan resan fortsätter mot Västerås.

Vi lyfter aktningsvärt på våra kepsar inför anblicken av den gamla veteranen.

Daisy tillverkades i Douglas Aircraft Companys fabriker i Long Beach i södra Los Angeles, Kalifornien med tillverkningsnummer (c/n) 13883, som en C-47 A-60-DL Skytrain, en militär version av DC-3 med stor lastdörr, förstärkt golv och större bränsletankar. Året var 1943. Hon levererades till US Army Air Forces den 5 oktober 1943 och fick USAAF s/n 43-30732. På stjärtfenan målades siffrorna 330732.

”Daisy” har därefter tjänstgjort i såväl SAS, Linjeflyg som Flygvapnet innan ”Flygande Veteraner” övertog henne 1983. Den klassiska ”Drakmålningen” från SAS-tiden fick hon när SAS firade jubileum 1986 och den bär hon fortfarande.

I dag måndag (22.8) vet vi att Flygande Veteraner under helgen hade besökt Anklam i Östra Tyskland.

I ett kommande referat ska du få lite ytterligare detaljer kring vårt letande efter haveriplatsen.