Etikettarkiv: Östersjön

En påminnelse om vad som väntar

Publicerat av

I helgen var det högvatten i vår del av Östersjön. Hårda vindar i samband med ett lågtryck var anledningen. Bilderna visar hur strandkanten vid Slättanäs flyttades ett antal meter. Därmed blev det nödvändigt med stövlar för att ta sig till dom utmärkta fikaplatserna som Ronneby kommun placerat ut under sommarsäsongen då det mestadels var lågvatten.

Fakta SMHI

Vattenståndet kan förändras hastigt. Vind och lufttryck är också av stor betydelse för vattnets nivå på kortare sikt. I samband med exempelvis låg- eller högtryck och kraftig på- eller frånlandsvind kan vattenståndet stiga eller sjunka hastigt. Hur högt eller lågt vattenståndet blir varierar på olika platser längs kusten. 

Längs västkusten har vi tidvatten som gör att vattenståndet stiger och sjunker med stor regelbundenhet. I den avsnörda Östersjön förekommer inget egentligt tidvatten. Däremot kan vattnet sättas i gungning som i ett badkar mellan olika delar av Östersjön, vilket kan förstärka hög- eller lågvattenhändelser ytterligare.

Tillsammans med Sjöfartsverket mäter SMHI vattenståndet vid ett sextiotal platser längs kusten. Vattenståndet mäts och observationer presenteras i Sveriges nationella höjdsystem, Rikets höjdsystem 2000 (RH 2000), men kan också anges relativt ett platsspecifikt medelvattenstånd som varierar över tid.

Tog Sverige orimligt höga risker?

Publicerat av

Det behöver inte vara antalet sidor i en bok som avgör innehållets spräng- eller genomslagskraft. Det kan räcka med tolv sidor för att berätta en sanning som av många ansetts vara en myt, nämligen att Sverige inte sedan 1950 kränkt sovjetiskt luftrum. Sverige och dåvarande Sovjetunionen utväxlade en not 1957 om att upphöra med kränkningar i respektive luftrum.

Redan året efter notväxlingen, 1958, genomförde svenskt spaningsflyg under en vecka en topphemlig spaningsoperation. Åtta S 29:or (flygande tunnor) flög då på lägsta höjd över Östersjön och in över Sovjets territorium. Flygplanen kom från dåvarande flygspaningsflottiljen F 11 i Nyköping men var under veckans specialuppdrag ombaserade till F 17 i Kallinge. Detta för att korta ner flygtiderna till de olika målen för fotospaningen.

Tre flygare som var med om att genomföra de riskfyllda uppdragen berättar nu för första gången vad som skedde och varför. Det är fältflygarna Jan H Mattsson, Birjer Östling och Roland Strandberg som delar med sig av uppgifter som fram till nu varit strängt hemligstämplade under 60 år.

Deras spännande vittnesmål är en gåva till Nyköpings Flyghistoriska Museum – Sveriges flygspaningsmuseum men naturligtvis en viktig pusselbit till alla aningslösa svenskar. Men också ett efterlängtat klargörande för vad som egentligen skedde mellan stormakterna på öst- respektive västsidan och med Sverige som utförare.

De två böckerna som utgör ett bokpaket blir till ett utförligt dokument av dåtidens kalla krig och vad inte minst Sverige som uppgav sig vara neutralt hade för kontakter och inte minst uppdrag. Man ska dessutom hålla i minnet att det svenska flygvapnet i mitten av 1950-talet var det fjärde största i världen, bekostat med egna medel. Sverige hade 1958 1 000 krigsflygplan fördelade på 650 jakt-, 250 attack- och 100 spaningsplan.

Av texten framgår att svenskt spaningsflyg främst bestod av S 29 C. ” Kamerorna var toppmoderna och gav skarpa bilder även i höga farter och på låg höjd.”

”En rad nya kameratyper med lång brännvidd hade utvecklats och de lånades ut till det svenska flygvapnet av bland andra USA, med löftet att det amerikanska flygvapnet skulle få del av det svenska spaningsflygets resultat från fotospaningen mot sovjetiska mål.”

Jag ska inte föregripa din egen läsupplevelse men låt mig göra några laddade citat:

”Torsdag eftermiddag den 28 augusti 1958 beordrades oväntat 3 div att ombasera till F 17 i Ronneby. Vår divisionschef kapten Gösta Lundström, ”Luffarn” kallad, meddelade att vi under ett antal dagar skulle genomföra en ”övning” i lågflygning över hav samt fotospaning mot främmande kust.”

Nästa morgon på plats i en låst barack på F 17:s område sker ordergivning klockan 0500. Piloterna får veta att allt de gjorde, hörde och såg från och med den stunden var belagt med högsta militära sekretess.

”Uppgiften var offensiv fotospaning mot eventuellt sovjetisk militär uppladdning längs Östersjökusten.”

”Flygplanen hade under natten avidentifierats. Alla nationalitetsbeteckningar var övermålade med breda svarta ränder runt flygplanskropp och vingar, likt de allierades flygplan under D-day.”

Flera av uppdragen redovisas utförligt och med färdvägar, fart och höjd angivna och berättade av de piloter som utförde uppdragen.

Av piloternas berättelser är frågan ofrånkomlig: tog inte Sverige orimligt höga risker? Ett av uppdragen var t.ex. nära att sluta med ett fallskärmshopp antingen över polska landsbygden eller Östersjön. Birjer Östlings S 29:a fick plötsligt varvtalsfel och han tvingades fatta ett snabbt beslut, hoppa över land eller ta maskinen ut till internationellt vatten?

Bokpaketet innehållande två böcker kan du beställa via e-mail: nff@nykoping.nu. Upplevelsen kostar 280 kr. inkl. porto.

Varför rusta efter att Ryssland övat?

Publicerat av

Rubriker är inte alltid sanningsenliga. Rubriker ska sälja och därför blir det ofta fel och vilseledande. Rubriken nedan dök upp i riksmedia i början av veckan. Ryssland hade med kort varsel dragit igång en övning i Östersjön. Ryska landstigningsfartyg hade passerat öster om Gotland och nu ville Sverige markera mot Ryssland med en beredskapsinsats till lands, till sjöss och i luften. Detta föranledde en rikstidning att presentera rubriken nedan:

Enligt rubriken höjer således Sverige beredskapen efter att Ryssland genomfört en stor övning i Östersjön nära Gotland. Varför i efterhand? Hade det inte varit större mening att markera samtidigt som den ryska övningen pågick. Rubrikens vilseledande innehåll fick snart sin förklaring när övriga media med aningen mer betänketid presenterade följande rubrik:

Så kom då sanningen till slut. Ryska övningen har pågått hela denna vecka och då ter det sig mer naturligt att Sverige markerar kraftfullt och omedelbart. Försvarsminister Peter Hultqvist sa till SVT Nyheter att försvarsmaktens insats är en markering mot Ryssland och Sveriges allierade. Dessutom kommer insatsen att pågå under en överskådlig framtid.

Överbefälhavare Micael Bydén förklarade ytterligare att det denna gång inte handlade om en övning. Och den rubriken hamnade också rätt.

Naturligtvis blir det både fel och vilseledande när media i dag måste tävla med att vara först. Dessutom en tävling med minsta möjliga besättning på redaktioner. Det gäller för oss konsumenter att vara på tå och läsa och lyssna kritiskt.

”En ynnest att ha fått flyga Viggen”

Publicerat av

Ännu en gång har vi flygnördar haft en samling för att stilla vår nyfikenhet och naturligtvis blev även denna träff en succé.

Vi är medlemmar i Svensk Flyghistorisk Förening och den regionala avdelningen för Blekinge som även går under beteckningen Quintus 72.

Vi träffas vanligtvis en gång per månad och vid denna träff var det System 37 Viggen som stod på programmet. Viggensystemet var under drygt 30 år ett av världens ledande flygsystem och utgjorde ryggraden i det svenska flygvapnet.

-En ynnest att ha fått flyga och uppleva detta underbara flygplan som var bäst i allt, berättade f d piloten Gilbert Hägg som med ödmjukhet tog oss med på såväl lustfyllda som krävande och farliga uppdrag över Östersjön för att bl a tampas med ryska krafter.

Viggen fick luft under vingarna första gången den 8 februari 1967 och har således 50 år på nacken. Viggen var en av de största industriella och militära satsningarna i Sverige och konstruktionen var okonventionell med nosvinge, vilket var synnerligen ovanligt vid den tiden.

SAAB visade gärna upp det unika med Viggen som fick såväl rutinerade konstruktörer som piloter att tappa hakan. Det mest spektakulära var naturligtvis flygplanets extremt korta landningssträcka. Den bromsade snabbt in varefter den backade runt ett halvt varv och startade igen, i samma riktning som den kom ifrån.

Flygvapnet köpte totalt 329 Viggen för attack, spanings- och jaktuppdrag.

-Vi som tidigare hade flugit Draken, som vi upplevde som att sitta på en raket, fick nu en ytterst behaglig arbetsplats. Det fanns gott om utrymme och man satt bekvämt och med en avancerad elektronik blev det en flygande plattform att älska från första stund, intygade Gilbert Hägg. Räckvidden var också klart bättre än i J 35 Draken.

Han berättade om många uppdrag över Östersjön för att möta och identifiera olika länders flygplan, men mest var det ryssar vi hade att tampas med betonade Gilbert Hägg.

Ryssar i all ära men de mest spännande incidentuppdragen var ändå hans kontakt med USA:s SR-71 över Östersjön. SR-71 gick allmänt under beteckningen ”Baltic Express” och hade spaningsuppdrag. Den opererade på drygt 21 000 meters höjd och farten var Mach 2.98 -3,0.

JA 37 Viggen hade bra överljudsprestanda och hade vid test på 8 000 meters höjd nått Mach 1.35 i planflykt. Nosen höjdes därfefter till tre, fem grader över horisonten för stigning under acceleration till hög höjd. Vi fick dock aldrig överstiga 16 000 meter under våra övningar, berättade Gilbert Hägg, som fortfarande har känslan kvar när han för ett mycket kort ögonblick uppfattat en skugga fara förbi över honom. Han hade mött fartvidundret SR-71 som var ca 3 000 meter över honom i det mörker som alltid finns på dessa höjder. Övningsuppdraget ansågs som lyckat.

Upplevelsen med SR-71 fick han njuta av vid fyra tillfällen och då i sällskap med olika rotekamrater.

  • 21.7.1983 kl. 13.20 1 div. F 17 och JA 37 Viggen. Kn Lars Gardell och Kn Gilbert Hägg.
  • 5.10.1983 kl. 14.05 1 div. F 17 JA 37 Viggen. Kn Mats Heiman och Kn Gilbert Hägg.
  • 12.3.1984 kl 12.15 1 div. F 17 JA 37 Viggen. Kn Gilbert Hägg och Kn Anders Borgvall.
  • 3.12.1987 kl. 11.45 1 div. F 17 JA 37. Kn Gilbert Hägg och Kn Johansson.

Träffen hade inletts med att Rune Kronkvist gav en tillbakablick på de många projekt som bearbetades och övergavs innan slutprodukten stod klar. Även en film om Viggen visades.

Bara Ronneby som vill ha helikoptrar

Publicerat av

Jag sitter i solen och känner äntligen den s k värmeböljan rulla in över kustlandskapet Blekinge. Jag funderar på den blekingska gemenskapen och ju mer jag funderar desto mer frustrerad blir jag.

Jag kan nämligen inte hitta någon logisk förklaring till varför Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar enbart är en fråga för Ronneby kommun. För mig är det en självklarhet att hela det politiska Blekinge borde stå upp för att värna säkerheten inte minst till sjöss.

I dag är det endast kommunalrådet i Ronneby, Roger Fredriksson, som för en envis kamp med Sjöfartsverkets ledning för att behålla helikoptrarna här. På onsdag i nästa vecka träffar han ställföreträdande generaldirektören, Noomi Eriksson. Ett möte som har föregåtts av ett otal telefonsamtal dem emellan.

Roger Fredriksson gör säkert en bra insats för att säkra räddningshelikoptrarnas placering vid F 17 i Kallinge, men var finns övriga politiska Blekinge?

Var finns länets fem riksdagsledamöter? Varför agerar inte Region Blekinge? Vad säger landstingets politiska företrädare och hur djupt sover Länsstyrelsens ledning? Vi har fem kommuner i länet varav fyra av dem är kustkommuner. Varför denna utbredda tystnad och likgiltighet när det gäller att skapa trygghet i skärgården, till sjöss och på land.

Vi kan dagligen bara lita till turen att ingen allvarlig olycka ska inträffa med den rekordstora sjöfartstrafik som sker utanför vår kust. I många fall är det olja som fraktas i den livligt trafikerade farleden strax söder om Utklippan.

Naturligtvis ska räddningshelikoptrar i ett krisläge efter en sjöfartsolycka eller hämtning av sjukdomsfall ombord ha så kort insatssträcka och tid som det bara är möjligt.

Sjöfartsverket har tittat på hangarer vid Kalmar flygplats men funnit dem undermåliga och när F 17 snart får en ny hangarbyggnad för militära helikoptrar frigörs andra hangarer vid flottiljen. Denna möjlighet har ledningen för Sjöfartsverket inte ens velat tänka på. Ett politiskt spel på hög nivå med utredare som gisslan har fått gå före regional säkerhet.

Det har vid flera tillfällen varit nära ett beslut att flytta Sjöfartsverkets helikoptrar men med envist motstånd från Roger Fredrikssons sida har ett definitivt beslut skjutits upp och nu har han efter många samtal blivit garanterad att få lämna synpunkter som kan tillfogas det utredningsarbete som hittills har dolts för utomstående.

– Jag vill lyssna till krav och behov men naturligtvis också ge besked på vad vi i Ronneby kan åstadkomma för att hysa deras helikoptrar säger Roger Fredriksson.

– Det gäller givetvis också att slå vakt om viktiga arbetstillfällen men ytterst handlar det om att behålla och säkra ett viktigt räddningsarbete i vår del av regionen.

Det har tidigare genom åren gjorts stora insatser rent politiskt för att säkra räddningsinsatserna utanför blekingekusten. Då var det hög volym och riksdagsledamöter som verkligen slogs för länets säkerhet. Ett oljeutsläpp eller brand ombord på fartyg kräver snabba insatser och det är möjligt om helikoptrar snabbt kan hämta upp räddningspersonal.

Så företrädare för Region Blekinge, Landstinget och Länsstyrelsen. Var håller ni hus? Jag skulle bli djupt besviken om en så viktig fråga skulle hemfalla till lokalpolitik när det självklart handlar om regional politik.

 

Fallskärmshopp nära ödelägga Torkö

Publicerat av

IMG_0662

I dag klockan 11.25 den 6 maj för 44 år sedan tvingades Christer Kindblad och Leif Possung lämna sin A 32 Lansen efter motorbortfall över Östersjön strax söder om Ronneby. Båda blev rekordsnabbt upplockade av en helikopter och förda till F 17.

Det förarlösa flygplanet plöjde en bred gata i ett litet skogsbestånd på Torkö innan det hamnade i havet. I efterhand fick Kindblad och Possung veta att flygplanet varit nära att ödelägga stora delar av Torkö.

På Torkö fanns på den tiden ett stenbrott och dit hade samma dag förts en ny last med dynamit. Inte mindre än 50 ton dynamit fanns samlad på en plats och hade flygplanet träffat den hade större delen av Torkö varit borta för alltid.

I går kväll (tisdag) var vi ett antal flyghistoriskt intresserade som fick träffa och lyssna till besättningens lyckliga fallskärmshopp.

IMG_0666

Christer Kindblad, pilot och löjtnant var vid olyckstillfället 28 år. Leif Possung var vid tillfället flygplanmästare och tekniker. Hans uppgift var under många år att från baksits i A 32 Lansen föra protokoll under kontrollflygningar efter reparationer.

Kindblad och Possung lyfte med sin A 32 A Lansen (32071) från F 17 klockan 11.17. De flög sydväst ut och i höjd med Bräkne-Hoby fick de varvtalsfall vilket snabbt följdes av motorstopp.

-Jag tänkte först att kanske kunna vända tillbaka till F 17 men övergav snabbt den tanken, berättade Christer Kindblad.

Eftersom återstart av motorn visat sig omöjlig började Kindblad instruera Possung hur han skulle förbereda uthoppet med katapultstolen. I hans huvud fanns samtidigt oron över att det förarlösa planet kanske skulle nå centrala delar av Karlskrona.

Efter att Kindblad rapporterat att huven skjutits bort var det dags för Possung att dra i det röda handtaget över huvudet. Därmed utlöstes laddningen som snabbt förde stolen med Possung ut ur flygplanet.

-Oj, vilken smäll, var Possungs kommentar efter att hans kropp belastats med hela 18 G. Har du själv provat en g-belastning på ca. 5 g vet du vad det handlade om. 5 g är lika med 5 gånger din egen vikt. Han blev medvetslös under själva utskjutningen och vaknade när han hängde i fallskärmen som förde honom ner mot havets yta.

Strax efter hoppade även Kindblad. Hans kommentar i utskjutningsögonblicket var:

-Vågade Possung så måste väl jag också.

Båda hamnade lyckligt i vattnet och deras gummibåtar blåstes upp så när som på Kindblads som bara kom halvvägs. Han hade dessutom fått flera fallskärmslinor runt sina ben men det hela ordnade upp sig eftersom snabb hjälp kom från en räddningshelikopter.

-Vi plockades upp rekordsnabbt, berättade i går Possung som lämnade exakta klockslag för räddningsproceduren.

Start från F 17 klockan 11.17. Uthopp ca 11.25. Tillbaka på F 17 klockan 11.35.

Senare undersökning visade att motorstopppet förorsakats av en felmonterad bränsleslang. I går fick vi veta att en skruv endast satt fast med två gänger. Otur dock att felet inte uppdagades vid motorkörning på marken. Felet kunde också uppstått under start och då förmodligen med ett helt annat resultat.